A Tesla mindig is a hosszú hatótávjáról volt ismert. A továbbfejlesztett Model 3-nak azonban most be kell bizonyítania, hogy kiváló hatótávolságán kívül más szempontból is felveheti a versenyt az új Polestar 2 szedánnal.
Az elektromos járművek területén a teljesítményteljesítmény „inflációs” fogalommá vált. Ami igazán ritka és nehéz megtalálni, azok azok a tulajdonságok, amelyek nem mindenki számára elérhetőek. Az elektromos mobilitás világában az egyik ilyen "arany eszköz" a hatótáv. A Tesla már régóta vezető szerepet tölt be ebben a tekintetben, a Model 3 alacsony energiafogyasztás révén kiváló hatótávot ért el. De hogyan teljesít más szempontból? Vannak hullámvölgyek. Közel hat évvel a Model 3 debütálása után a Tesla piacra dobta továbbfejlesztett változatát, „Highland” néven. Kicsit módosított megjelenéssel, átdolgozott pilótafülke kialakítással és aerodinamikusabb karosszériával rendelkezik (a légellenállási együttható 0,23-ról 0,22-re csökken).
Ezek a fejlesztések már néhány méter vezetés után észrevehetők. Az új, frekvencia-szelektív lengéscsillapítókkal felszerelt felfüggesztési rendszer végre kiküszöböli a korábbi ütéseket és ugrálásokat vezetés közben. Az egykor a fejtámlán átverődő apró ütések már nem érezhetők. Bár a Model 3 továbbra is viszonylag szilárd alaphangolást tart fenn, most már stabilabb és magabiztosabb durva utakon. A jó lengéscsillapítás, az autóban található hangszigetelő üveggel párosulva, jelentősen csökkenti a zajszintet.
A Model 3 azonban a zaj zavarása nélkül sem „vadállat” az autópályán. A probléma inkább a 233 km/h-ról 201 km/órára csökkentett végsebességben rejlik, nem pedig a továbbra is instabil egyenes menetben és a kormányrendszerben, amely továbbra is túlságosan érzékeny, és középállásban hiányzik a visszajelzés. Éles kanyarokban az autópályán a vezetőnek nemcsak nagyobb érzékenységre van szüksége, hanem némi bátorságra is. Ez nem szerencsés, hiszen energiafogyasztási szempontból csak néhány elektromos jármű alkalmas olyan gyors autópályára, mint a Model 3. A tesztek során az autó átlagosan 22,7 kWh-t fogyasztott 100 km-en, még a töltési veszteségekkel együtt is; sport üzemmódban az energiafogyasztás mindössze 28,9 kWh volt 100 km-en.
A Model 3 alacsony energiafogyasztása nemcsak az első tengelyen lévő aszinkron motor és a hátsó tengelyen lévő állandó mágneses szinkronmotor kombinációjának köszönhető, hanem az alacsony menetellenállásnak is. 130 km/h-nál az energiafogyasztás mindössze 24 kW. Ezenkívül ez az energiarendszer akár 366 kW teljesítményt is képes biztosítani bármikor. Normál módban a fojtószelep reakciója nagyon közvetlen, ami némi adaptációt igényelhet; "komfort" módban a motor teljesítménye egyenletesebb, de nem éri el a legnagyobb teljesítményt. Bár a 4,7 másodperces 0-100 km/h-s gyorsulási ideje nem hivatalos, a Model 3 folyamatosan képes elérni ezt az eredményt. Sőt, a fékútja is jobb legyen, mint a jelenlegi 37 méter.
Az autópályán kívül az éles kormányrendszer szórakoztatóbbá teszi a kanyarodást a sofőr számára, de a gördülési ellenállásra optimalizált Michelin e-Primacy abroncsok tapadásuk hiánya miatt nehezen tudnak lépést tartani a kanyarok intenzitásával. A Tesla hajlamos megnyomni az elülső részt forduláskor, de fokozatosan csökkenti a kormánykerék tapadását, hogy figyelmeztesse a vezetőt.
Ez a teljesítmény egy kicsit olyan érzést kelt a Model 3-ban, mint egy videojátékban, ami hamar fárasztóvá válhat. Érdemes megjegyezni, hogy a Tesla még csúszós utakon is nagyon érzékenyen tudja elosztani az erőt mind a négy kerék között. A kétsávos úton történő sávváltáskor azonban a kiterjedt elektronikus menetstabilizáló rendszer néha túlságosan tolakodó, ami a vezetőt és az utasokat egyaránt nyugtalanítja.
A vezetőtámogató rendszer teljesítménye még problémásabb. Az adaptív sebességtartó automatika bekapcsolásakor gyakori „szellemfék” probléma mellett más problémák is fennállnak. Az elmúlt években a Tesla fokozatosan megszüntette az ultrahangos radarérzékelőket, és teljes mértékben a kamerákra támaszkodik az érzékelésben. Ennek eredményeként szinte nincs távolságfigyelmeztetés az akadályokhoz való közeledéskor parkoláskor, az adaptív tempomat és a sávtartó rendszerek pedig gyakran meghibásodnak nedves körülmények között. Száraz időben a vezetők használhatják a kormányzást segítő funkciót, de időnként kissé el kell forgatniuk a kormánykereket, hogy bizonyítsák, még mindig az ülésben vannak. Egy könnyű érintés nem elég, mert a Teslának nincs kapacitív kormánya. Ha a vezető nem hajtja végre ezt a műveletet, a rendszer rögzíti azt, és öt „nem megfelelő művelet” után az asszisztens funkció egy hétre le van tiltva.
Ennek ellenére maradnak kérdések. Miért vannak az irányjelző kapcsolók két gombként kialakítva a kormánykerék bal küllőjén? A felhasználónak minden alkalommal a kormányra kell összpontosítania a tekintetét, amikor azt használja. A Tesla szerint a dizájnt a hagyományos kormányrúd ihlette: jobbra kanyarodáshoz felfelé, balra kanyarodáshoz lefelé. Bár jól hangzik, ez az extrém kialakítás nem tűnik teljesen intuitívnak.
Ebben az arculatváltásban a Tesla nemcsak a bal oldali irányjelző kart szüntette meg, hanem a jobb oldali sebességváltó kart is. Mostantól a sebességváltások az érintőképernyőn vagy a mennyezeti kapacitív érintőfelületen keresztül választhatók – ez újabb funkcionális zavart okoz. Az egyéb alapvető funkciók, mint például az ablaktörlő és a távolsági fényszóró vezérlése a kormányra került, a részletes beállításokat pedig a központi vezérlőképernyő összetett almenüin keresztül kell elvégezni. Míg a központi képernyő rendkívül érzékeny, és számos funkciót, játékot és kütyüt rendez egy lapos menübe, nehéz lehet pontosan megérinteni vezetés közben a kis gombfelület miatt. A képernyőn látható betűtípus nagyítható, ami némileg javítja a felhasználói élményt.
A Model 3 teljesen elektromos szedán töltési útvonalának tervezése is fejlesztésre szorul. A rendszer csak a Tesla exkluzív töltőállomásainál tervezi a megállásokat, esetenként indokolatlan töltési stratégiákat választva, például leállást, amikor az akkumulátor 30%-os teljesítményű, pedig a következő töltőállomások alkalmasabbak lehetnek. A belső minőség azonban jelentősen javult: az autóajtók belsejét puha műbőr borítja, és az általános kivitelezés is kifinomultabb. A Tesla végre utolérte. Néhány részlet azonban még javításra szorul, például a bejárati ajtó kissé durva beépítése. Ezenkívül a Model 3 nagy tárolóhelyet, behúzható napellenzőket és tágas első csomagteret kínál.
A Polestar 2 Pure Electric Vehicle itt tesztelt nagy teljesítményű változata nagy első csomagteret is kínál. Bár a szabványos, kétmotoros változat megfelelőbb összehasonlítás lehet, sajnos jelenleg nem tesztelhető. A Polestar vezetési és irányíthatósági teljesítménye lenyűgöző. Míg névleges maximális teljesítménye kisebb, mint a Tesláé, a gyorsulása erősebb. A Polestar 2 fékezésben is felülmúlja a Model 3-at, köszönhetően a kiváló Brembo rendszernek. A Polestar 2 kezelhetősége nyilvánvaló.
Ez az előny a precíz és lineáris kormányzásból adódik, amely bár kissé könnyű, mégis sokkal pontosabb, mint a Model 3-é. Választható kormányzási módokat kínál (könnyű, normál és nehéz), bár a visszajelzés nem javult jelentősen. Ami igazán javítja a kezelhetőséget, az az Öhlins kettős áramlású szelepes lengéscsillapító, a kétmotoros beállítás enyhe hátsó hajtási karakterisztikával és a Continental sport abroncsok kiváló tapadása. Ezek a tulajdonságok minimálisra csökkentik a gurulást a kanyarokban, és kiváló tapadást biztosítanak. Sport üzemmódban a gázpedál lenyomásakor és a stabilitási rendszer bekapcsolt állapotában az autó hátsó része enyhén kilendül a kanyarból, ami nagyon magas kezelhetőséget mutat.
A 300 kg-os plusz súly ellenére a Polestar 2 ehhez képest még mindig jobb dinamikus teljesítményt mutat. A vezetési visszajelzések és az érzelmi elkötelezettség hiánya azonban kissé monotonná teszi az élményt. A Brembo fékrendszer az energiavisszanyerő rendszerrel kombinálva nem nyújt sima, tiszta lábérzetet, a lengéscsillapítók pedig viszonylag merevek 100 km/h-nál, különösen aknák fedelén vagy vasúti síneken áthaladva.
A Polestar 2 vezetést segítő rendszere is funkcionálisabb és minden időjárási viszonyokhoz jobban alkalmazkodik, mint a Tesla Model 3, bár időnként továbbra is fennállnak a problémák. Például a tolatókamera nehezen tud alkalmazkodni az éjszakai fényváltozásokhoz, és a jármű rossz látási viszonya befolyásolja a parkolási élményt. A belső elrendezést tekintve a Polestar 2 jobban a vezetőre összpontosít, megtartja a hagyományos pilótafülke-elrendezést fizikai gombokkal és kormányrudakkal, ami csökkenti a működési zavarokat. A képernyő nagyobb gombjai közvetlenebbé és kényelmesebbé teszik a kezelést. Ezenkívül a Polestar 2 Nappa bőrülései jobb tartást biztosítanak, és kevésbé csúszósak, mint a Tesla ülései. Ezt a svéd tervezésű, kínai gyártmányú autót azonban kissé túlterheli az erőteljes gyorsulási potenciál. A finomabb karosszéria ellenére mégis van némi kemény műanyag, a tesztautó hátsó ülései pedig időnként nyikorogtak használat közben. Pozitívum, hogy a csomagtér praktikus kampókat és hevedereket tartalmaz.
Bár a Polestar 2 a facelift után már nem "erődisznó", mégsem tudja felmérni a Tesla energiahatékonyságát.
Az autórendszer jobb működésével, kiváló vezetési teljesítménnyel és kifinomult irányíthatóságával a Polestar 2 teljesítményében felülmúlja a Tesla Model 3-at. A 3-as modellnek azonban egyértelmű előnye van a környezeti hatékonyság terén, és vezet az árban és a költségekben (ha megtalálta az irányjelző gombot). A Model 3 49 990 euróba kerül, és gazdag konfigurációval érkezik, beleértve a lenyűgöző hangrendszert, a négyzónás ülésfűtést, az ülésszellőztetést, a vezetőt segítő rendszereket, a mátrix LED fényszórókat és a hőszivattyús rendszert. A Polestar 2 jóval drágább, de kényelemben és belső minőségben nem múlja felül a Model 3-at. Végül a Tesla Model 3 nyerte az összehasonlító tesztet. Kiforrott elektromos modellként bizonyos területeken nagy tehetséget mutat, máshol azonban még sok kívánnivalót hagy maga után.